Cookies nám umožnujú poskytovať lepšie služby. Používaním alebo zobrazovaním stránky vyjadrujete súhlas s používaním a uchovávaním cookies. Viac info o cookies.
tech377
Všetky články Rozhovory Reportáže Bleskovky Technika a údržba Novinky Pozvánky Výživa a zdravie Škola jazdenia

VYHĽADÁVANIE


NAJNOVŠIA GALÉRIA

ukazka

Yamaha MX Pro Tour

NAJNOVŠIE VIDEO

Enduro 3takt

Enduro 3takt

SPONZORI


www.Autodielyonline24.sk
logo

KTM EXC TPI - 3 x 3 písmenká dvojtaktnej revolúcie

Pridané 25.06.2017 12:23, autor kremo81, prečítané 4549x

Pojem dvojtakt sa z našich životov začal postupne vytrácať odchodom viacerých značiek z tohto segmentu. Začali ho zabíjať prísne euro normy, no aj možnosť inovácie, vraj s 2T motorom sa už niet kam pohnúť. Našťastie ešte existuje niekoľko fabrík, ktoré na dvojtakty nezanevreli. KTM je jednou z nich a s ročníkom 2018 prichádza na trh s novinkou - dvojtakt so vstrekovaním.

FB Zdieľať článok na Facebooku

Kedy to začalo?

Rakúska fabrika KTM sa začala pohrávať s myšlienkou vstrekovania paliva do dvojtaktu už v roku 2004. Prvý prototyp mal celé ovládanie vstreku so vzduchovou pumpou umiestnené nad hlavou, čo nebolo príliš spratné a výkonovo dostačujúce riešenie, a tak prototyp, ktorý uzrel svetlo sveta v 2006 musel byť nahradený niečím iným. Onedlho kríza spomalila vývoj a KTM sa vrátila k myšlienke až o pár rokov neskôr. Vsadili na dobrú kartu, keď začali vývoj nového motora s dvomi vstrekovačmi spolu s univerzitou v Grazi v roku 2012. O dva roky na to mali už na stole ďalšie funkčné dielo, ktoré má súčasnú podobu a nazývajú ho TPI (transfer port injection).

Ako funguje TPI? 

Medzi airboxom a valcom je umiestnená klapka (Dell´Orto o priemere 39 mm), ktorá je ovládaná priamo plynovou rukoväťou. Hneď za touto klapkou sa do prúdu vzduchu dostáva olej, ktorý je dodávaný zo samostatnej nádoby. Týmto je zabezpečené dostatočné premazanie kľukovej skrine. Samotné palivo je vstrekované až priamo do kanálov valca dvomi vstrekovačmi, ktoré sú umiestnené v domcoch zo zadnej strany. Týmto umiestnením vstrekov a oddelením dávkovaním benzínu a oleja dosiahli ideálne premiešanie paliva a jeho dokonalejšie spaľovanie. 

Oddelené nasávanie oleja je tak dávkované v potrebnom množstve, zvyšky nespáleného oleja a beznínu sa už nedostávajú do výfuku a motorky nezanechávajú modrú dymovú clonu. V TPI je palivo do valca dodávané na základe pokynov cez riadiacu jednotku, ktorá spracúva informácie z čidiel teploty vzduchu, teploty vody, počtu otáčok motora, tlaku v kľukovej skrini či pozície plynu. Do hry tiež vstúpil senzor prevrátenia ako u 4T modelov, kedy sa pri prevrátení motorka zastaví. 

Výhody TPI

- s týmto systémom odpadáva nutnosť tryskovania pri zmenách vonkajšej teploty či nadmorskej výšky
- citeľná úspora paliva
- netreba viac miešať benzín s olejom
- kultivovanejší chod motora
- presné dávkovanie výkonu
- žiadne zalievanie motora či kvapkanie benzínu z prepadov pri naklonení motocykla
- samozrejme stále dookola omieľané splnené emisné normy od EU diktátorov

Nevýhody TPI

- žiadne veľké mínus som nespozoroval, no teraz sa na mazanie motora musíme spoľahnúť na ďalšiu súčiastku (pre niekoho výhoda). Pri iných značkách mix oleja nefunguje vždy správne, čo spôsobuje zadretie motora. Pri KTM som bol ale ubezpečený, že to tak nebude, nakoľko tu funguje na inom princípe. 
- množstvo ďalších senzorov a čidiel, bez ktorých by však TPI nemohlo fungovať

Čo je nové na TPI modeloch

Samozrejme, okrem odstránenia karburátora, musel byť zmenený aj tvar valca, aby boli do neho pod správnym uhlom vložené vstrekovacie trysky. Na hladký nárast výkonu stále zostáva v hre aj prívera, ktorú si stále môžete ladiť tuhosťou strunky. 

Do motora sa olej dávkuje samostatným systémom, čo si vyžiadalo ďalšie miesto na nádržku. Tá je umiestnená v strede rámu pod hlavnou nádržou a nalievacie hrdlo trčí z rámu medzi riadidlami a nalievacím otvorom benzínovej nádrže. Nádoba na olej má 0,7 litra, čo pri priemernom dávkovaní 1:80 vystačí najmenej na päť 9 litrových nádrží benzínu. Keď poklesne hladina oleja pod polovicu, oznámi vám to kontrolka vedľa hlavného displeja. 

Aj pri TPI modeloch zostala vyrovnávacia hriadeľ, ktorá tlmí vibrácie motora a pomáha tak k pokojnému chodu.

KTM osádza do týchto motoriek novú, odolnejšiu DDS spojku. Tá ma oceľový kôš, lamely majú vyššiu výdrž a spojka sa ľahšie a presnejšie dávkuje oproti konvenčným strunovým spojkám.

So zmenou dávkovania paliva musel byť kompletne prekopaný mozog celého systému EMS (engine management system). Na základe informácií zo všetkých senzorov a čidiel dodáva stále presné množstvo paliva. Toto všetko si žiada viac energie, motor má teda aj úplne nový generátor, podobný tým štvrotaktným. Pri 250/300vkách zostal štartér umiestnený pod motorom. 

Predné tlmiče WP Xplor 48 dostali nové obaly z materiálu, ktorý je viac prispôsobivý pri tlmení. Vzadu stále môžeme nájsť KTM PDS pri enduro modeloch. 

Ochranné kryty chladičov sú pevnejšie a zároveň majú menej horizontálnych priečok, aby mohla nazbieraná špina lepšie vypadávať cez tieto mriežky. 

Pre doplnenie, systémom TPI sú vybavené zatiaľ iba EXC modely 250 a 300. KTM do budúcna pracuje aj s možnosťou vybavenia 125-ky týmto systémom, no na to si musíme ešte počkať. 


TEST NA TRATI V SKÝCOVE

Nabití informáciami sme sa vybrali na samotný test motocyklov na trať do Skýcova. 18 motoriek pripravených na zdolanie dlhej trate, na ktorej nás čakal extrém test cez stromy, gumy, kamene, perfektné výjazdy okolo nohy, zjazdy cez vymleté priekopy po potôčikoch, ale aj kúsok mx trate. Keďže sa v tomto areáli pred pár týždňami konalo podujatie Enduro cup stred, trať už bola dostatočne rozbitá na to, aby preverila naše schopnosti, ale aj schopnosti motocyklov. 
Medzi všetkými motorkami sme mali len dve objemové verzie 250 a 300 kubíkov. No od nich bolo odvodených niekoľko ďalších verzií:
- optic kit: doplnky powerparts od KTM
- performance kit: výfuk, koleno Akrapovič, prepínače máp
- Klasikou od KTM je každoročne predstaviť verejnosti model určený na ISDE - tento rok vo farbách Francúzska. 

Verzia ISDE má oproti klasickému enduru značku ISDE na výfukoch, kryt rámu, pri 2T modeloch karbónový kryt na kolene, rýchloupínaciu prednú os kolesa, Supresprox Stalth rozetu, riadidlá s logom ISDE, plný zadný brzdový kotúč, oranžový rám, oranžové CNC okuliare, predný plávajúci kotúč, oranžovú reťaz, SixDays sedlo, prepínač máp...
Dosť bolo ale obzerania, poďme jazdiť. Ešte pred štartom nás informovali, že trať má cca 15 - 20 minút, podľa výkonnosti jazdca, čo bolo super, nakoľko nás bolo viac a suché podmienky nám dopriali množstvo prachu nielen v zákrutách ale aj v lese. 

KTM 250 EXC TPI

Štartem prvú 250ku, klasika bez všetkých možných kitov. Už na prvé počutie pôsobí motorka veľmi kultivovane. Nevibruje, má stále rovnaké otáčky, jemne si cinká do výfuku. Trošku jej popridávam na mieste, aby sme sa zoznámili, oťukali, aby vedela, že ja jej neublížim a rovnaký postoj očakávam aj od nej. Krásne si odvrkuje, tak je to jasné, sme spriaznení, ideme na to. 
Spojka, jednotka je dole, ostatné hore... Alebo ako som neskôr zistil, dvojka je hore a ostatné vyššie. Jednotka je na tejto motorke len na príliš technické pasáže, pretože vo výjazdoch je pomalá a rada stavia na zadné koleso. Rýchlo sme prebehli cez menší extrém, odskočili zopár klátov a poďme jej prevetrať výfuk. Radím smerom hore, naberám rýchlosť a mierne vlny na trati ma odrážajú ďaleko a ďaleko. Motorka aj napriek nárastu hmotnosti oproti minulému ročníku (bez paliva 103 kg) pôsobí veľmi ľahúčko a obratne. Pár vĺn som preskákal a zasa pálil pod plynom ďalej. 

Až kdesi po minúte zisťujem, že ja vlastne ani nedýcham. Motorka má nádherný záťah, prepletá sa cez horu pomedzi stromčeky veľmi ľahúčko, cez prekážku, jamu, skalu, koreň preskočí akoby nič - presne toto milujem na dvojtaktoch. Celý tento pocit bol umocnený hlavne vo výjazdoch. Nakoľko na "vypalovákoch" po rovinke sa motorka správala rovnako ako s karburátorom, kedy len držíte plyn a tvárite sa, že viete, čo robíte; výjazdy sú už iná reč. 
Na 2T je motor po dlhom zjazde "zaliaty" a pri potrebe okamžitého vypálenia do výjazdu ho treba riadne pod plynom prečistiť. Toto na TPI odpadáva a hocikedy si spomeniete, je pripravený ísť plný hocikam. Dolu zjazdom si na voľnobehu pracuje iba s jedným vstrekovačom, no keď treba výkon, zapoja sa do práce obidva. 

Dvaapolka je dostatočne silná a rýchla. Rýchlo sa zvŕta v zákrutách a nemá problém ani s najdlhším výjazdom plným koreňov. Tlmiče ju držia stále kolesami na zemi, ideálna trakcia tak dokáže prenášať akurátny výkon. 

KTM 300 EXC TPI

Na 250-tke som to zvládol, tak som do rúk hneď bral 300vku. Už po jazde na slabšej dvaapolke bolo jasné, že výkon mi nechýba, na trojkile som mal teda trošku obavy. Z motorky je cítiť väčšiu silu, nechá sa viac podtočiť a aj napriek tomu ťahá až do zbesnenia. Tristovka je dospelá, jej sila dostatočne vyťahá ruky a pri väčšej únave už diktuje podmienky ona. V týchto prípadoch som na prepínači mám zvolil jemnejšiu variantu a zasa sme si viac rozumeli. Motorka zostala viac gumová, zjemnila nástup výkonu.
300-vka dokáže naberať rýchlosť vo všetkých možných aj nemožných podmienkach. Je hriech túto motorku držať do polovice otáčok, pretože vtedy nedokáže ukázať svoj potenciál. Od polovice smerom hore už ukazuje ostatným, čoho je schopná, ako výborne vo vyšších rýchlostiach drží stopu, podvozok nezradí ani spletí koreňov. Trojkilo s TPI si kúpi buď hobby jazdec, ktorému stačí, aby ho na tri odpaly motorka vytiahla hore výjazdom alebo palič, ktorému sa máli výkon 250tky. 

Ktorú z nich si teda vybrať? Záleží na subjektívnom názore, kto si koľko dovolí z motorky vytiahnuť, no výkon 250tky je dostačujúci a viac zábavnejší. Motorka je stvorená do našich lesov, kým 300vku by som radšej zobral na Erzberg, kde si technické pasáže prejde pomaly bez plynu a na rovinkách a výjazdoch ukáže svoju maximálnu silu. 
Obe motorky sa dajú vybaviť prepínačom máp, ktorý je zo série nastavený na vyšší výkon a mapa s číslom 2 ho zjemní a prispôsobí napríklad veľmi blatistému terénu. 

Motocykel sa dá teda vyskladať podľa vašich predstáv. Chybu neurobíte ani pri jednej z motoriek. Chybu by ste urobili, keby si vyberiete iný dvojtakt ako TPI. 

Fotogaléria k článku


Počet fotiek v galérii: 17
5.jpg
2.jpg
slide.jpg
tpi2.jpg
ram.jpg
Hodnotenie článku nie je k dispozícii.

Komentáre k článku

madMX, 25.06.2017 14:11
tak si pockam kolko sa ich bude zadierat teda...
inak dobry clanok

kiwibibo, 25.06.2017 18:01
Díky za podrobnejší technický popis ;) Čakal som trochu viac porovnania TPI vs. karburátor.. Pocíti človek ihneď, ze jazdí na motore so vstrekovaním ?

kontraja, 25.06.2017 18:20
300vecka six objednana.už sa neviem dočkať.Na vstrek cakam už strašne dlho :up: :up:

kremo81, 04.07.2017 13:21
madMX: snáď žiadna príčinou techniky :D

kiwibibo: TPI vs. karburátor je na tom asi tak, že výkonové krivky aj priebeh výkonu nechali cca rovnaké. Takže to nepocítiš výkonovo ale iba pri tých drobnostiach, kde to karbec nedokáže... Stále rovnaké otáčky, čistota a presnosť zmesi atď...

kontraja: gratulujem :) určite budeš max spoko... Ešte krajšia by bola 300večka v slovenských farbách, ale to už si počkáme asi na ďalšiu šestku :)

lubo-lv, 16.10.2017 17:47
Každý kto sa neodviezol môže ľutovať, parádna mašina, uvidíme ako bude spoľahlivá po 100 mth.

Pridať príspevok môže len registrovaný člen!

<<   December 2017   >>

PoUtStŠtPiSoNe
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Čo nás čaká najbližšie

...ďalšie udalosti

Reklama

Fotka týždňa

Fotka mesiaca

Komentáre Staršie fotky